Un vehículo híbrido es aquel que es movido mediante dos propulsores. Normalmente, se trata de un motor de combustión interna y uno eléctrico.
Hablar de vehículos híbridos en España equivale a hablar del Toyota Prius, aunque también Honda vende en nuestro mercado una versión híbrida del Civic. Otras marcas han anunciado que en un breve plazo de tiempo, pondrán en el mercado (con mayor o menor convencimiento) alternativas híbridas.
Este tipo de coches son propulsados por un motor eléctrico. Este motor eléctrico es alimentado por unas baterías de Níquel e hidruro metálico (como las pilas recargables), las cuales son recargadas constantemente por un motor de gasolina que trabaja según el ciclo de Atkinson. El ciclo de Atkinson es una variación del ciclo de Otto que, reduciendo las pérdidas por bombeo, logra obtener un mayor rendimiento energético a costa de una pérdida de potencia. Al trabajar en regímenes estacionarios, se puede optimizar su funcionamiento (sintonizar conductos de admisión y escape, ley de las levas, etc) a esas velocidades de giro, creando así un motor con un consumo muy bajo y muy bajas emisiones contaminantes (no sólo el machaconamente repetido CO2, sino también de CO, NOX, partículas...).
Hasta ahí las ventajas de este tipo de vehículos.
Los inconvenientes son obvios:
Existen pérdidas de rendimiento en toda la cadena energética que va desde la gasolina, motor térmico que mueve un generador, carga las baterías, que se descargan para mover el motor eléctrico. Cada paso de este sistema conlleva una caída de rendimiento respecto del esquema tradicional de gasolina-motor.
Comparándolo con el vehículo eléctrico a baterías, añade al ciclo de carga y descarga de la batería, y el rendimiento del motor eléctrico, las pérdidas de energía en el motor térmico y en el generador.
La otra gran desventaja de concepto en los vehículos híbridos viene del hecho de tener que cargar con dos depósitos de energía, de gasolina y baterías; y dos motores, el térmico y el eléctrico.
¿Hasta qué punto el lastre en peso y rendimientos de ser un vehículo híbrido, esto es, con dos propulsores, enjugan el mejor rendimiento del motor? En otras palabras: ¿Merece la pena?
En una agria discusión, yo defendí firmemente que no, hace un tiempo. Los consumos homologados me suponía que serían difícilmente reproducibles en la práctica, ya que los ciclos de homologación beneficiaban a este tipo de propulsores (cosa con la que cuentan las marcas).
Para engañar a los propietarios, además de una fuerte campaña publicitaria, recurrieron a una variante del viejo truco de la industria del motor: montar un velocímetro que marca de más, para hacerte creer que conduces un motor más potente. Siempre es más sencillo trucar un cuentakilómetros que montar realmente un motor más potente. Pues de igual forma, Toyota montó en sus Prius un ordenador de consumo que miente más que habla. En general, las cifras de consumo de los ordenadores de a bordo son bastante optimistas (lo cual es inadmisible, pues la centralita sabe con absoluta precisión cuanto combustible estamos inyectando); pero en el caso del Prius el error ya no se puede tildar de exceso de optimismo sino exageración y bravata.
El caso es que, igual que con lo que marca el cuentakilómetros, el usuario se lo cree y queda satisfecho, confiando en las bondades del coche que se acaba de comprar. Objetivo cumplido para la marca, a costo más que razonable.
Bueno, antes de esta digresión sobre las cifras de consumos que ofrece la vistosa pantallita del Prius, había propuesto una pregunta: ¿Compensa el concepto de vehículo híbrido? ¿El mejor rendimiento del motor de gasolina de ciclo Atkinson compensa el peso y pérdida de rendimiento de llevar dos propulsores embarcados?
Mi respuesta fue que no. Y la conclusión a la que han llegado en Autopista (la revista más importante del sector) es la misma: un Toyota Prius sólo consume menos que un vehículo equivalente, en unas condiciones muy concretas de funcionamiento: ciudad con grandes atascos, donde es absurdo usar el vehículo privado, sea híbrido o convencional.
En el número 2543 de Autopista hacen un análisis del Prius, comparándolo con otros coches Diesel de su segmento. Las cifras de consumo obtenidas son plenamente fiables, ya que son obtenidas con un caudalímetro de precisión, no con el ordenador de viaje de los coches.
Transcribo un párrafo del artículo:
[...]hemos realizado el mismo recorrido con los dos coches, midiendo el gasto exacto de cada uno, caudalímetro y cronómetro en mano. Nada de miniconsumos o de velocidades irreales, sino conducción normal, respetando los límites legales.
Consumo Toyota Prius: 7,4 / 5,0 / 6,2 l/100Km
Consumo Ford Focus 1.6 TDCI Econetic: 7,0 / 4,8 / 5,8 l/100Km
Las emisiones de CO2 son proporcionales a los consumos, a mismo combustible (que no es el caso).
En las mediciones de aceleración, los resultados son favorables al vehículo convencional, a pesar de que el Prius cuenta con una clara desventaja: según se fueran descargando sus baterías, perdería prestaciones. A diferencia del Focus, que es capaz de repetir la misma aceleración una y otra vez.
Los datos:
0-100Km/h Prius: 11,24s
0-100Km/h Focus: 10,42s
1000m Prius: 32,87s
1000m Focus: 32,49s
El dato de velocidad máxima, útil para conocer la potencia total de un motor, así como la eficacia aerodinámica, también es favorable, por una abultada ventaja, al coche convencional:
Prius: 170 Km/h
Focus: 190 Km/h
A lo que hay que añadir, de nuevo, que el Focus puede mantener indefinidamente esa entrega de potencia, mientras que el Prius no.
Continúo copiando del artículo de Autopista:
Para que la balanza se inclinase a favor el Prius serían necesarias unas condiciones muy concretas y un tráfico muy saturado con constantes paradas; de lo contrario, incluso el Focus gasta menos en ciudad según nuestras mediciones.
De hecho, la gran ventaja diferencial respecto a vehículos convencionales no viene de la recuperación de energía en las frenadas (una pequeña parte) sino en la automatización del proceso de apagado del motor térmico en un embotellamiento. Esta ventaja está siendo implementada
en vehículos convencionales, que apagan el motor y lo vuelven a encender automáticamente en atascos. Es decir, quedarse con las ventajas, sin cargar con los inconvenientes.
Por lo tanto, parece del todo absurdo el coste medioambiental que supone fabricar un vehículo con dos motores (y las tremendamente contaminantes baterías de Níquel-MH) para que, a la postre, no obtener beneficio alguno.
Por no hablar del coste económico:
Prius: 26.000€
Focus: 18.555€
Con un nivel de acabados semejante, y una habitabilidad pareja, algo superior en el Focus, con un maletero bastante más grande (430 litros, por 300 del Prius...las baterías ocupan su espacio); tenemos que pagar un sobrecoste de 3.500€ por un coche que consume ligeramente más.
En las cualidades dinámicas del coche, no hay punto de comparación, pues precisamente el Focus tiene el bastidor más efectivo de su clase, con una suspensión trasera multibrazo que deja en evidencia en apoyos a la simple (y barata) de eje torsional del Prius.
En otro artículo del mismo número de Autopista, titulado "No todo es brillo. Híbridos generación 2.0" podemos leer:
Lo hemos intentado numerosas veces y siempre hemos fracasado. No podía ser: El Prius era el que más gastaba en una ronda puramente urbana con cuatro coches Eco. [...] No llegamos a publicar otro "fracaso", con aquel Prius que gastaba más que el entonces novedoso Avensis 2.2 Diesel de 177CV. Repetimos, haciendo más kilómetros, y tampoco.
La evolución lógica del Prius es hacia el aumento de la capacidad eléctrica, usando baterías de ión de Litio (las actuales sólo permiten recorrer 2 Km a una velocidad máxima de 50Km/h). Lo malo es que su aparición ha sido reiteradamente pospuesta, al menos hasta el año 2011. Con ellas, el Prius se volverá un vehículo híbrido enchufable, es decir, podrá recibir energía de la red eléctrica, y no sólo del depósito de combustible. Cuanto más tienda hacia el vehículo eléctrico, mayor será su eficiencia. Pero siempre será una rémora el hecho mismo de ser híbrido, es decir, de cargar con dos motores y depósitos. Por ello, considero preferible la alternativa
eléctrica "pura".
En todo caso, tampoco el Prius es tan mal coche: al fin y al cabo tiene unos consumos y emisiones muy bajos, al nivel de otros coches de su categoría. Lo único es que para obtenerlos, se complica mucho la vida. Digamos que es una estrategia de marketing para limpiar la imagen de una compañía, pagada con el dinero de sus compradores.
Lo que más me molesta del concepto híbrido es la máxima que subyace detrás de él: se puede seguir usando el vehículo privado en circunstancias absurdas (atascos en ciudad) ya que, como tengo un "vehículo ecológico", mi conciencia queda tranquila pues no contamino. Pues es falso, contaminas por partida doble: tanto como un vehículo convencional y, además, un sobrecoste debido a la mayor complejidad.
Este lavado de conciencia, absurdo, ineficiente y antiecológico tiene su máximo exponente, claro está, en la sociedad más absurda del mundo: los EEUU. Allí están apareciendo camionetas y todoterrenos híbridos, que quieren así maquillar el tremendo despilfarro de combustible que supone su uso.
Por poner unos ejemplos:
Ford Scape Hybrid.
Consumo: 6,9 l/100 Km

Toyota Highlander Hybrid
Consumo: 9 l/100Km

Chevrolet Tahoe Hybrid
Consumo: 12 l/100Km

Esto viene a ser el equivalente en automoción a las colectas que las señoronas hacen, huchita en mano, con motivo de cualquier causa benéfica: un repugnante e inútil intento de tranquilizar conciencias, haciendo ver que eres la solución, y no parte sustancial del problema.
Un coche no es ecológico, punto. La etiqueta de "vehículo ecológico" ha sido creada por los departamentos de publicidad de la industria para crearnos la necesidad de comprar productos más caros. Coches, los habrá más o menos lesivos, en su fabricación, uso y desguace, con el medio natural; desde luego el vehículo híbrido es, cuando menos, igual de dañino.
El único medio de transporte que no contamina es la bicicleta. Y para recorrer grandes distancias, el transporte público. Estos engendros de dos toneladas y pico que mostraba antes no serán ecológicos se muevan por gasolina, diesel, GLP (la gran alternativa, curiosamente ignorada en nuestro Estado). Tengan motores eléctricos o térmicos, alimentados por combustibles, por hidrógeno, recargados en la red, aire comprimido o por arte de ensalmo. Esas tanquetas despilfarran energía para mover sus miles de kilos de imbecilidad con pintura metalizada e impotente al volante (¡hasta pensaron en hacer un Hummer híbrido!).
La solución al problema derivado de la voracidad energética en el uso del vehículo privado es, precisamente, limitar su uso:
Impedir su entrada a las ciudades, con el uso de aparcamientos en la entrada vigilados y gratuitos conectados por transporte público con el centro.
Planificación y ordenación del territorio, creando aglomeraciones urbanas de tamaño medio (<250.000hab) y alta densidad, en la que los desplazamientos cotidianos puedan hacerse a pie (al trabajo, hacer la compra, llevar los niños al colegio, salir de copas...).
Fomento del teletrabajo y la jornada continua.
Esto es, relegar el uso del transporte privado para desplazamientos esporádicos.
Y este vehículo privado habrá de cumplir con un mínimo de racionalidad: un peso máximo de 500Kg parece una buena medida.
Pero desgraciadamente, vehículos ligeros, espartanos, frugales, van en contra de los intereses de los fabricantes de vehículos. Y por lo tanto, los departamentos de publicidad seguirán haciéndonos desear vehículos grandes, con capacidades todoterreno (cuando cada vez se vive más de espaldas a la naturaleza, y se asfaltan todos los caminos), con muchos asientos (cuando las familias cuentan con cada vez menos mienbros, y la ocupación media de un vehículo es de 1,2 plazas), mucha potencia (a pesar de los límites legales de velocidad)...
Todoterrenos, monovolúmenes, SUV...pura basura.
Y cuando a un fabricante le da por proponer un nuevo concepto, no puede homologarlo por problemas legales. Por ejemplo, el esperanzador
Volkswagen SX3, que se quedó en la fase de concepto. Sólo pesaba 570Kg (el Prius pesa 1350 Kg).

Con las normativas europeas de homologación, sólo se pueden vender cachos de hierro con ruedas. Hoy en día, es la legislación, junto con la necedad de la gente que desde siempre ha preferido el burro grande, el principal inconveniente para la necesaria revolución en la industria de la automoción hacia vehículos más pequeños y livianos.