31 de enero de 2009

Sí al canon



¡El de Pachelbel!

Y al canon de las discográficas, de las suciedades de gestión, de la industria del entretenimiento...¡que le den mucho por culo!



Que le jodan al canon, y a los políticos que lo imponen.

Una amiga me ha pasado este correo y, como me gusta, lo publico.





¿Te imaginas que cada vez que entres en un edificio le tengas que pagar al arquitecto que lo diseñó?.
¿O que cada vez que pases un puente tengas que pagar a la familia del ingeniero que lo calculó?.
¿O cada vez que montes en avión al ingeniero que lo diseño?
¿Y que me cuentas del médico que salva la vida a un enfermo? ¿Le tendría que pagar el afortunado sanado un euro al día al doctor por cada nuevo sol que ve salir por haberle curado?
Todos hacemos nuestro trabajo y no pretendemos que el ya realizado nos lo paguen, mes a mes, hasta la muerte.
Pero nuestros artistas parece ser que son especiales...
La SGAE, y compañeros..., (entre ellos Ramoncín, Ana Belén, Fernando Arbex...) pretenden hacer rentable haber creado canciones en España, y a los datos nos remitimos...
El nuevo canon que se nos prepara es abusivo e injusto..., y aquí van unos ejemplos:
- 1 ordenador con 160gb de disco duro (22 € de canon)
- 1 regrabadora de dvd's de ordenador (16,67 € de canon)
- 1 impresora multifunción (10 € de canon)
- 1 cámara de fotos con memoria para 200 fotos (9 € de canon)
- 1 reproductor de dvd de salón (6,61 € de canon)
- 1 Equipo de música de salón (0,60 € de canon)

Y atención...:

- 1 línea adsl 1 MB (35 € de canon anuales)
- 200 cd's vírgenes para grabar diversos datos (50 € de canon)
- 100 dvd's vírgenes para grabar diversos datos (140 € de canon)

En definitiva, que cualquier familia española con un ordenador pagará unos 303 EUR de canon al año. Antes no se sabíamos que era lo del canon, pero ahora nos vamos a enterar de sobra.
Señores esto no es para paliar los datos de la piratería. Que expliquen qué van a hacer con este dinero.
Lo más increíble es que pagarás oigas música o no.
Si una empresa compra 10 ordenadores para un departamento comercial, Ramoncín hace caja aunque no hayas oído en tu vida una nota de su casposo producto denominado por algunos música. Lo mismo le pasará al hospital comarcal, al colegio de turno o al ayuntamiento de tu pueblo.
¿Se trata acaso de mantener su incompetencia artística de forma vitalicia, mientras no son capaces ni de hacer un directo en condiciones, con canciones que llevan más de 20 años interpretando (las mismas), mientras hacen play back en la tele en especiales pagados por la televisión pública (como Miguel Bose) desplazando a los nuevos creadores, con más talento y ganas de trabajar?.
Si este dinero fuese dirigido a la creación de escuelas, museos, o cualquier otro destino realmente a favor del mantenimiento y promoción del arte, se podría comprender. Pero no, el dinero que recauden es para los inscritos en la lista de los guays, y el reparto se hará por número de ventas. Es decir, de nuevo recaudará mas el que más venda, esto es, el que más tenga.

Firma si no quieres pagar esta burrada. La Ley está debatiéndose en el Congreso y pronto vera la luz si no hacemos nada al respecto.

TU FIRMA SÍ ES IMPORTANTE

Todos contra el canon



Por cierto, Johann Pachelbel no recibía ni un puto duro cada vez que alguien interpretaba su música en otra parte. Cobraba una cantidad fija por su puesto de organista, y acaso una gratificación cuando componía una nueva obra. Componer, además de una necesidad vital, era una forma de acrecentar su prestigio y afianzar su puesto: cobraba por interpretar su música.

Aún estoy esperando que los basurientos que llaman "ladrón" y "pirata" al 20% de la población española que usa programas de intercambio, hagan algo tan bello. Bueno, hagan algo bello. Que hagan algo, con cierto mérito, siquiera.

La música existía mucho antes que la propiedad intelectual y las suciedades de gestión. A la vista de su evolución, bien pudiera ser que fuera su mercantilización la que la está matando. Al menos, prostituyendo y rebajando.

30 de enero de 2009

Red Electrica Española



Dicen los que saben de esto que la red eléctrica española es de las mejor gestionadas del mundo La empresa homónima responsable de ello es pública (para desgracia de los que consideran que todo lo público es malísimo y debe ser vendido cuanto antes...a sus amigos) con parte de capital privado.

Sea verdad o no, no lo sé, y me faltan medios para saberlo. Ahora, lo que puedo afirmar es que la página de la compañía, ree.es, es de obligada visita para todo aquel que esté interesado en los temas energéticos (que debería ser todo ciudadano responsable). Tiene datos interesantísimos.

Una de las páginas estrella son sus gráficos. De esta forma, el ciudadano puede saber cuánta energía se está generando en cada momento, y de qué forma se está produciendo esa energía (eólica, carbón, ciclo combinado...). Realmente, todo un ejemplo de información y de transparencia informativa. Visitando esta página me siento un ciudadano, y no un consumidor (tú come el plato que te ponemos delante, que de cocinarlo ya nos ocupamos nosotros). No puede haber democracia sin control ciudadano, y esto no puede hacerse efectivo sin información.

Bueno, esto sólo era la introducción, palabrería, porque en verdad de lo único que va esta entrada es de presentaros un par de cuadros y unas gráficas.

Los cuadros:


Ésta es la madre de todos los gráficos. En él podemos ver la representación de las curvas del consumo de energía previsto (en verde), la producción de energía programada para cubrir ese consumo (en rojo), y la demanda en tiempo real (amarillo).

En el gráfico de tarta podemos ver la potencia generada por cada tecnología en cada momento (basta con pinchar en las curvas para que quede reflejado cómo se cubrió esa demanda en ese momento).

Además, en el gráfico inferior, nos muestra la variación de la aportación a lo largo de todo el día del método de producción seleccionado (pinchando en cada porción de la tarta).

A la derecha, mediante un gráfico de tarta, se dibujan los datos de potencia generada (en MW) así como el del porcentaje aportado por cada tecnología al total de la cobertura de la demanda. En su parte inferior se representa otro gráfico con los datos, cada diez minutos, de la potencia generada por cada tecnología. Por último, desde esta pantalla, se indica a los usuarios que al pie existe un buscador para las curvas históricas, los valores de máximo y mínimo diario y un botón de ayuda.


Un gráfico acumulativo en el que se especifica la composición del pool de energías en ese momento.


Para ver las curvas primero tiene que seleccionar un intervalo temporal y a continuación, se dibuja dicho intervalo en la parte inferior. En la superior, ponemos ver ampliado el subintervalo sombreado.


En este gráfico podemos ver el volumen de energía producida en cada momento por este método (aquí se nota, y mucho, cuando la península es barrida por una borrasca). En los gráficos laterales podemos apreciar qué proporción de la demanda se está cubriendo con energía eólica, y cuánto supone esta relación en relación con la potencia máxima instalada (esta cifra es inalcanzable en la práctica).



Y ahora, dos cuadros de datos:
Nos ofrece un resumen cuantitativo de la producción de energía eléctrica en el día escogido.


Y, para terminar, otro cuadro y gráficos donde se nos detalla la composición de las energías que entran en el régimen especial (energía no sometidas al mercado, por no poder competir en él).

Básicamente, se trata de:
  1. la energía eólica (que en las curvas anteriores viene detallada a parte, por su importancia)
  2. la cogeneración (producción de electricidad y calor/vapor usando combustibles convencionales como carbón, gas o fuel).
  3. las centrales minihidráulicas (muy contestadas por su enorme impacto ecológico en relación a la pequeña producción energética).
  4. la producción de electricidad a partir de biomasa (resíduos agroforestales), RSI (resíduos sólidos industriales) y RSU (resíduos sólidos urbanos). Incineradoras, para entendernos.
  5. la producción de energía solar (totalmente anecdótica, a pesar del enorme dineral que el Estado se ha gastado subvencionándola).

Este gráfico lo muestro para recordar que la mitad de la energías incluidas en este último apartado NO SON RENOVABLES. Y que incluso entre las consideradas renovables, su combustión genera comtaminación atmosférica (bastante más, proporcionalmente, a una moderna planta de ciclo combinado) y, desde luego, emite dióxido de carbono.

Gaza, retrato de una matanza

29 de enero de 2009

Balanza comercial



Cuando hablábamos del tigre celta, hice una referencia a la balanza comercial española. Creo que me falto ahondar un momento sobre el tema.

En un mundo con intercambios financieros globalizados, donde operan compañías transnacionales, el concepto de Estado es cada vez más tenue. Pero aún así, nos sigue siendo útil establecer conjuntos con arreglo a las fronteras internacionales, subsistemas económicos más o menos arbitrarios en su definición (como lo son las fronteras) pero que nos ayudan a ver el balance neto de los flujos económicos.

Vamos, sin tanta palabrería: nos fijamos en un Estado, y calculamos el volumen de exportaciones de bienes y servicios, y a ello le restamos el volumen de importaciones: ese valor es la balanza comercial. A mayor escala, no deja de ser el balance que hace cualquier empresa: el importe que obtenemos de las ventas, menos lo que nos cuesta producirlo. Tampoco diferente a una familia: el dinero que entra en casa, menos el que gastamos en comida, vestido, pagar facturas...

Y así, en cualquier sistema que intercambie algo (materia, energía...) con el exterior. El balance es lo que entra, menos lo que sale. Si es positivo, se acumula. Y si es negativo...el sistema acaba por vaciarse.

Mi padre lo decía aún más claro, y con menos petulancia: "Onde se quita e non se pon, acábase o montón".

Bendita cultura popular, ahora ya no tenemos ni eso.

Bueno, pues sin tanta retórica, ahí va la balanza comercial de las 35 mayores economías (estimaciones para el 2007, en millones de dólares).

China --- 368.200
Japón --- 201.300
Alemania --- 185.100
Arabia Saudita --- 88.890
Rusia --- 68.500
Suiza --- 67.890
Países Bajos --- 59.280
Noruega --- 55.820
Suecia --- 30.190
Canadá --- 28.460
Irán --- 19.000
Finlandia --- 17.120
Venezuela --- 17.020
Austria --- 12.610
Argentina --- 11.154
Bélgica --- 11.040
Indonesia --- 10.210
Brasil --- 10.200
Tailandia --- 8.619
Dinamarca --- 4.699
Corea del Sur --- 3.700
México --- -5.414
República Checa --- -5.701
Irlanda --- -12.600
Sudáfrica --- -16.280
Polonia --- -18.030
India --- -18.530
Portugal --- -18.530
Francia --- -35.940
Turquía -36.270
Grecia --- -36.400
Australia --- -50.960
Italia --- -57.940
Reino Unido -111.000
España --- -126.300
Estados Unidos --- -747.100


Es decir, que con los intercambios comerciales España está cada día que pasa un poco más magra. Este segundo pues no es precisamente de consolación, pues no hay consuelo en perder 100 millones de ouros porque compramos más de los que nos podemos permitir (más o menos, como una familia caprichosa que se endeuda para comprarse un plasma que no se puede permitir para su nivel de ingresos).

Sin embargo, esta lista no es del todo justa. Habría que tener en cuanta el volumen de producción de una economía, y ponerlo en relación con el desequilibrio de la balanza. Una diferencia entre ingresos y gastos de 100.000€ para Telefónica, por ejemplo, es pecata minuta, una cantidad despreciable y se puede considerar un balance neutro. Sin embargo, si la ferretería de la esquina gasta cada año 100.000 ouros más de los que ingresa, es el desastre absoluto.

Por ello, he puesto en relación la balanza comercial con el PIB de cada Estado. Es decir, el tanto por ciento que representa lo que se gana o se pierde en los intercambios comerciales, respecto al volumen total de la economía.

Y...tachaaaaan...¿en qué posición vuelve a quedar España? Yo creía que ésta sí que la ganábamos, pero tampoco. Evidentemente, los que estaban en rojo siguen estando en rojo, pero las posiciones cambian.

Arabia Saudita --- 23,29%
Suiza --- 16,34%
Noruega --- 14,61%
China --- 11,08%
Países Bajos --- 7,86%
Venezuela --- 7,46%
Irán --- 7,01%
Finlandia --- 6,96%
Suecia --- 6,79%
Alemania --- 5,61%
Rusia --- 5,31%
Japón --- 4,6%
Argentina --- 4,25%
Tailandia --- 3,51%
Austria --- 3,34%
Bélgica --- 2,46%
Indonesia --- 2,36%
Canadá --- 2,15%
Dinamarca --- 1,53%
Brasil --- 0,78%
Corea del Sur --- 0,38%
México --- -0,61%
Francia --- -1,4%
India --- -1,58%
Italia --- -2,75%
República Checa --- -3,39%
Reino Unido --- -4,07%
Polonia --- -4,29%
Irlanda --- -4,94%
Estados Unidos --- -5,41%
Turquía --- -5,52%
Sudáfrica --- -5,86%
Australia --- -6,2%
Portugal --- -8,41%
España --- -8,84%
Grecia --- -10,11%

¡Vaya, nos vuelve a ganar Grecia, como en baloncesto! Es un alivio, al menos estar por encima de alguien, aunque ese alguien sea un país desestructurado económica y socialmente y hundido en la corrupción.

De todas formas, no está mal una segunda plaza mundial. No he hecho las cuentas para todos los países, pero mirando a ojo, creo que no hay ningún país que pierda tanto dinero en relación al tamaño de su economía. No sólo somos los subcampeones mundiales absolutos en las olimpiadas de la ruinosa actividad económica, sino que también somos subcampeones mundiales relativos.

¡Bien! Ser español, un orgullo; ser madrileño, un título...como reza en los taxis madrileños. Triste, muy triste.

Un análisis de las dos listas nos puede iluminar sobre la causa principal de este desajuste entre los platillos de la balanza. ¿Qué es lo que desequilibra el fiel, en uno y otro sentido? La energía. España, como Estados Unidos, son importadores netos de energías primarias (petróleo, gas, carbón...). Y en esas, entroncamos con el análisis precedente, el de los coches eléctricos (el transporte consume casi la mitad de la energía).

España ha podido seguir pagando esta factura porque, por arte de magia, ha visto como el valor del suelo sobre el que asienta las posaderas la Patria multiplicaba su precio por diez. Dicho de otro modo, las empresas españolas han recibido un subidón de capital (en primer lugar, las constructoras y promotoras y, a través de ellas, toda la economía) con cargo a nuestros riñones: hay mucho dinero, porque nosotros nos hemos comprometido a entregarles nuestro sueldo los próximos 15, 20, o 30 años.

Pero ese juego se ha acabado. Nuestros riñones no pueden con tanta carga y no nos quedan parcelitas en la costa que vender al matrimonio de ingleses jubilados.

¿Entonces, cual es nuestro futuro? Pues como toda familia que gasta más de lo que gana...nos vamos a ir a la mierda.

Bueno, en este caso, además de los intercambios comerciales habría que tener en cuenta los financieros (la economía irreal, el intercambio de papel a cambio de papel). La bajada del precio de los combustibles va a suponer un alivio este año a las economías más entrampadas como la nuestra o la gringa, pero también se van a ver privadas de cualquier ganancia por este motivo ya que los mercados financieros están bloqueados. Gripados, como el pistón de una Vespino trucada, más bien.

¿En resumen? Pues en resumen, la economía española no es competitiva. A pesar de que cobramos unos sueldos de mierda y echamos más horas que nadie, nuestra productividad está por los suelos.

¿Con qué modelo de producción queremos competir, con India o con Irlanda?

Pues a la vista de cómo funciona la universidad española...ni con la India.



Bueno, ahora vamos a cambiar de tema. No quiero que penséis que esto tenga que nada que ver con la crisis, con la caída en la productividad, con el desfase de la balanza comercial...

Simplemente me parecieron curiosas, las imágenes. Servirían para ilustrar en el diccionario el término "abandono", "ruina". También acompañarían bien a la entrada "decadencia".

Se trata de la centenaria fábrica de Rover en Longbridge, abandonada desde hace casi tres años cuando la marca se vino abajo, y sus despojos fueron comprados por empresas chinas (derechos de producción de las series 25 y 45) e indias (el logo, la marca, ahora pertenece a Tata Motors).



Las imágenes, realmente evocadoras, impersionantes, las encontré en microsiervos (ver los enlaces a las galerías propuestas).

También son tremendamente interesantes (cómo me gustaría husmear por ahí) las fotos del siguiente artículo:
Longbridge - La mayor fabrica abandonada del Mundo.

26 de enero de 2009

El coche a pilas III: El estado del arte

Esta entrada es la continuación de El coche a pilas I y II, de la serie automoción. En esta ocasión, intentaré hacer un somero repaso al estado actual de la tecnología necesaria para desarrollar el coche eléctrico.

La gran ventaja de plantear la sustitución de los motores de combustión interna por un vehículo eléctrico es que no tenemos que construir un motor partiendo de cero. Tenemos una experiencia de más de un siglo construyendo motores eléctricos de todas las potencias y tamaños para infinidad de aplicaciones. Este no es el obstáculo y, aunque siempre puede haber mejoras, es un campo ya maduro donde no son posibles avances sustanciales (la eficiencia de un motor eléctrico ya es muy alta, alrededor de un 90%).

El problema no está en sustituir el motor sino en sustituir el depósito de "combustible". ¿Cómo almacenar la energía eléctrica?



La batería de litio

La respuesta más común es en una pila química, siendo hoy en día las baterías de ión de litio sobre las que se ponen casi todas las esperanzas y esfuerzos.

En una batería tiene lugar una reacción electroquímica por medio de la cual los iones del ánodo viajan a través de un electrolito y se depositan en el cátodo. Según va discurriendo la reacción, la tensión en bornes se va igualando hasta que deja de circular la corriente. Si la batería es recargable, podemos poner de nuevo en tensión los bornes y los iones harán el recorrido inverso deshaciendo de esta forma la reacción con un consumo de energía, volviendo a la situación inicial, con la diferencia de tensión en bornes nominal y un ánodo recargado y presto a empezar su emisión de iones según la baterías se vaya descargando.

La tecnología de baterías de Ni-Cd y Ni-MH, pesadas, contaminantes y con alta tasa de autodescarga, podemos darla ya por obsoleta a pesar de contar sólo con unos pocos años de vida comercial. Esto nos muestra a qué velocidad se evoluciona en el campo del almacenamiento de energía.

Veamos cómo funcionan las baterías de litio en este simple esquema:



Para no extender más este artículo, recomiendo la lectura del artículo del cual está sacado:
BATERÍAS DE LITIO: La alternativa al plomo y al cadmio. (El artículo es de 1996, y por aquel entonces la tecnología de baterías que ahora usan todos los móviles, portátiles, cámaras y demás artefactos móviles era ciencia experimental).

Un detalle para los curiosos: la energía que almacenamos en la batería al cargarla viene expresada gráficamente por el área comprendida entre la curva azul, la superior, y el eje de abcisas.

ΔU=∫I*dE*t --> (Q=I*t) --> ΔU=∫Q*dE

Siendo ΔU la variación de energía, Q la carga eléctrica de la celda en Coulombs y dE el diferencial de potencial en la celda según avanza el proceso de carga o descarga.
La energía que nos concede la batería al descargarse se obtiene al integrar la misma función, en sentido contrario, por el camino violeta, la curva más baja.

La diferencia entre estos dos valores es la energía que es disipada en forma de calor en el proceso, es decir, la energía no aprovechable. Gráficamente, corresponde con el área encerrada entre las dos curvas, y gran parte de los esfuerzos de los fabricantes se centran en ajustar ambas curvas hasta casi tocarse, para que la energía que obtengamos de la pila sea casi tanta como en su momento le suministramos enchufándola a la red.


Las baterías recargables de ión de litio que se encuentran en el mercado están compuestas de cátodos de óxido doble de litio y cobalto (LiCoO2), electrolitos poliméricos y ánodos de grafito, en cuya estructura se intercalan los iones de litio (mucho más seguros que los originales de litio metálico, que presentaban problemas de seguridad por el crecimiento dentrítico que tenía lugar al depositarse repetidas veces los iones de lítio, aumentando la reactividad del mismo).

Las primeras baterías de ión de litio usaban un electrolito líquido, lo cual obligaba a recubrir la batería con una carcasa sellada más pesada. Al usar polímeros porosos como el polietilenoglicol o el poliacrilonitrilo para contener las sales de litio que hacen de electrolito (vaya nombres, tenía aherrojada mi nomenclatura de orgánica) se pudieron fabricar carcasas más baratas, ligeras y flexibles, haciéndolas más resistentes a golpes y vibraciones, y aumentando aún más su densidad energética.

Estas nuevas baterías de polímero de litio presentan una ventaja sustancial con respecto a sus antepasadas de níquel: el litio es el elemento metálico más ligero de la tabla periódica, por lo que usarlo como cátodo permite aligerar tremendamente las baterías respecto a las de Ni-Cd o, ni que decir tiene, las convencionales de Pb.

Los valores actuales para baterías comerciales de polímero de litio son del orden de:
tensión = 4V
densidad de energía = 140 Wh/kg y 300 Wh/l (en puridad dimensional: 0,504MJ/kg y 1080MJ/m3)
densidad de potencia = 3000 W/kg (picos)
ciclabilidad = 1.400 ciclos
Tasa de autodescarga = 5%/mes

Para establecer la comparación con las baterías de cadmio, mencionar que valores típicos para éstas serían una tensión de 1,5V, una densidad energética (cantidad de energía almacenada en la unidad de masa) de 60Wh/kg, densidad de potencia de 150W/kg, un menor eficiencia (espacio entre las dos curvas, o diferencia entre la energía que metemos y la que sacamos), una ciclabilidad semejante y una autodescarga mensual de hasta el 20%. Además, presentan problemas de efecto memoria y son tremendamente contaminantes.

Las baterías de níquel e hidruro metálico Ni-MH presentan en general características intermedias, y tan rápido como sustituyeron a las de cadmio, han sido sustituidas a su vez por las de litio.



Definitivamente, las baterías de litio son un avance, pero aún no es suficiente. Los puntos flacos de las baterías químicas, a pesar de todos los avances, siguen siendo una densidad energética menor que la gasolina o el gasóleo (aunque también es cierto que el motor eléctrico es mucho más eficiente aprovechando esa energía que el térmico) y una deficiente ciclabilidad (incremento de la resistencia interna del electrolito con el uso, mermando progresivamente la capacidad, efecto que las altas temperaturas provocadas por cargas y descargas vigorosas potencian).

O dicho de otro modo, tenemos que cargar el coche con muchas baterías, caras y pesadas, para recorrer los mismos kilómetros que con un depósito de combustible. Y encima, esas baterías sólo aguantan del orden de mil y pico procesos de carga y descarga. Lo que viene a ser unos 100.000 a 200.000 kilómetros. Y luego, a cambiar todo el paquete de baterías con el consiguiente desembolso económico.

En cualquier caso, las baterías de litio envejecen rápidamente, por lo que aunque no usásemos el coche tendríamos que cambiarlas a los pocos años.

Y queda otro problema, que dificulta el empleo de baterías en la automoción: el tiempo de recarga. Un tiempo de recarga superior a un cuarto de hora haría su recarga en tránsito inviable o, al menos, pesada, quedando relegado entonces el coche a un rango corto, debiéndolo recargar por la noche o en el lugar de destino (trabajo).

Empresas que estén estudiando la fabricación de baterías de ión de litio para su aplicación en la industria de la automoción son:

AESC (Automotive Energy Supply Corporation), una joint venture o, mejor en castellano, una empresa conjunta entre la franco-nipona Nissan-Renault y la japonesa NEC. Será la empresa que construya las baterías para los próximos coches eléctricos de la marca, como el Nuvu (por ahora, en fase de prototipo).



Otro fabricante de baterías de litio es ThunderSky, sito en la provincia china de Guangdong. Destaca, como no, por sus buenos precios. Pero ninguna bromita en relación con el chino de la esquina. Esta empresa es el centro de investigación sobre la batería de litio del plan 863 (fue aprobado en Marzo de 1986, tampoco los chinos destacan por su imaginación y gracejo a la hora de nominar las cosas). El plan 863 forma parte de un conjunto de planes impulsados desde el gobierno para modernizar la industria china y mejorar su competitividad y eficiencia, poniéndola a la altura de las mejores del mundo. Es decir, que el gobierno chino (su Ministerio de Ciencia y Tecnología) se ha tomado muy en serio esto de las baterías de litio.

En Europa, a menor escala, tenemos la inglesa Axeon. Cuenta en su catálogo con diferentes versiones de baterías de Li-Pol.



Mejoras de la batería de litio

No sé si habréis escuchado las noticias de portátiles y móviles que arden o explotan, debido a un recalentamiento de la batería. Aunque esto es extremadamente raro, ha creado una cierto temor al empleo de baterías gigantescas (más bien, asociaciones enormes de baterías en serie y paralelo) para propulsar un vehículo.

Las baterías de litio, sobre todo en estos tamaños, llevan una circuitería de monitorización de temperatura, para evitar cualquier susto. Sin embargo, hay fabricantes de baterías que, curándose en salud, han resuelto construir el cátodo de fosfato doble de hierro y litio (LiFePO4).

Esta variante de las baterías de litio es más barata, pero también más pesada, bajando la densidad energética (aspecto crucial para encontrar una batería óptima para el transporte). Además, trabaja a una menor tensión. Por contra, tiene una vida útil muy superior, perdiendo poca capacidad con el tiempo. Eso sí, parece que son muy sensibles a las descargas profundas (más allá del 30%, luego sólo el 70% de la energía contenida es utilizable).

Las cifras de este tipo de batería, para compararla con la anterior:
tensión = 3.3V
densidad energética = 90 Wh/kg y 220 Wh/l
ciclabilidad al 80% de capacidad = 2000

Baterías de este tipo impulsaban el autobús que transportaba a los anim...deportistas en las últimos JJOO.



Las compañías más importantes que han optado por esta tecnología son:

-la china BYD, el mayor fabricante de baterías de litio del mundo y, además, fabricante automovilístico. Con esta combinación, ni que decir tiene que habrá que tenerlos muy en cuenta en un futuro próximo. Por ahora, ya han presentado, además de varios híbridos, el BYD E6.

Lo que promete: un coche con prestaciones normales (0-100km/h en 10s y 160km/h de velocidad máxima), con una autonomía de 300km y una vida útil de las baterías de 2.000 ciclos (esto es, 2000x300km=600.000km, mucho más que lo que aguantaría el propio coche).



-La usamericana A123System, en colaboración con la alemana Continental y General Motors, para dotar de baterías a su híbrido Chevrolet Volt (¿o al final es la coreana LG Chem, división química de LG?). También provee de batería al proyecto noruego de coche urbano Th!nk (chorrada del departamento de mercadotecnia, me imagino; en fonética creo que el signo de admiración corresponde a un chasquido con la lengua que tienen algunos idiomas africanos, aunque es evidente que no se refieren a eso y sólo quieren hacer la gracieta con el término inglés)

Como curiosidad, los Th!nk City antes usaban unas baterías de sal fundida llamadas Zebra, que también es usado por Rolls-Royce para motores submarinos. Son un tipo de baterías que usan cloroaluminato de sodio (NaAlCl4) fundido como electrolito. Su densidad energética era muy buena para la época (ya tienen treinta añitos), 90 Wh/kg y su vida útil era superior a los 1500 ciclos. El problema es que trabaja con sales fundidas a relativamente altas temperaturas (250-350ºC) lo cual plantea ciertos problemas de seguridad. Además, cuando se apaga el vehículo hay que enchufarlo a la red para evitar que el electrolito se solidifique. De hacerlo, puedes pasarte varios días hasta conseguir que todo vuelva a la normalidad.


También usan baterías de A123Systems los autobuses híbridos (con motor Diesel) Orion, un SUV híbrido (apócope de sub-normal, supongo) también de la General Motors, y a un triciclo híbrido llamado Venture One. Al menos éste parece que tiene alguna idea nueva que aportar (635kg), porque el mediotodoterreno es más de lo mismo, pero pintado de verde (2000kg y un consumo de 7,4/9,4 l/100km en ciclo extraurbano/urbano).



Otro fabricante más que apuesta por esta tecnología es Valence Technology, otra usamericana. Además, son las baterías con las que Renault está poniendo a prueba su coche eléctrico en colaboración con Better Place.

Los fabricantes hablan de tiempos de recarga de 10 minutos. Por ahora, prefiero dejar este dato en cuarentena, pues desconozco en qué condiciones está medido. Las cargas y descargas veloces reducen la capacidad de la batería y su longevidad.



Otra modificación a las tradicionales pilas de polímero de litio para conseguir más seguridad y mayor potencia de funcionamiento es reemplazar el ánodo de grafito por otro recubierto de nanocristales (cristales de tamaño ínfimo, hasta 5nm) de titanato de litio (Li4Ti5O12). El recurso a la nanotecnología, es para maximizar la superficie activa del ánodo, aumentando de esta forma la velocidad de carga y descarga (picos de potencia durante la conducción). El cátodo sigue siendo de LiCoO2, pero con el electrolito reforzado para soportar mayores temperaturas (no quieren que les explote ninguna).

El mayor paladín de esta tecnología es la todopoderosa Toshiba, con su batería SCiB (Super Charge ion Battery, los japos no son tan originales como los nórdicos). Dicen que acepta un 90% de la carga en 5 minutos, sin afectar a su vida útil. De hecho, con tan brutal ciclo de carga, afirman que aguantaría 5.000 ciclos. Es decir, mucho más que la vida media de un coche (que cada vez los fabrican peor, dicho sea de paso).


Otra compañía, ésta gringa, que se ha puesto a fabricar este tipo de baterías es Altair Nanotechnologies, y su Nanosafe. Según la publicidad que se hacen en la wiki tiene una vida casi eterna (25.000 ciclos) y cogen la carga en 10 minutos. Además, parece que son más resistentes a tensiones mecánicas y térmicas. Eso sí, son más caras y algo más pesadas que las convencionales (con lo que la densidad energética baja a 100Wh/kg).

Hay que recordar que estos procesos ultrarápidos de carga, jamás podrán ser efectuados en domicilios. La cantidad de energía que tiene que ser aportada en tan corto espacio de tiempo es inmensa, y no hay vivienda particular que lo soporte. Se abriría así una nueva posibilidad de negocio a estaciones de recarga que pagarían la tarifa industrial (poco más de la mitad que la tarifa de pequeños consumidores).

Con las baterías de esta última compañía se propulsa una preciosidad de eléctrico con motores independientes en cada rueda, el Lightning GT. En total, 650CV en un chasis de fibra de carbono.



Evidentemente, el futuro del transporte privado no pasa por coches de este tipo, grandes derrochadores de energía. En cualquier caso, hay poca gente que pueda permitírselo. Sin embargo, además de admirador de su belleza intrínseca, este tipo de propuestas (como el Tesla Roadster) sirven para quitar de un plumazo el preconcepto de coche eléctrico como tartanilla lenta y fea).

En otro orden de vehículos, también son usadas para propulsar una variante de la Fiat Dobló transformada por la italiana Micro-Vett, con una autonomía de 300km en ciclo urbano.



También haciendo uso de la nanotecnología, encontramos una compañía canadiense, Electrovaya. Electrovaya forma parte del conglomerado de empresas de Tata Motors (India), quien recientemente ha adquirido a los noruegos Miljø Grenland, especializados en coches eléctricos. El resultado es el Tata Indica EV, un utilitario eléctrico con una autonomía de casi 200km pero un tiempo de recarga de 8 horas.

Electrovaya emplea nanotubos de sección cuadrangular para lograr una altísima densidad energética (hasta 210 Wh/kg en su batería MN). Pero como lo que se da de un lado, se quita de otro, nos ofrece una ciclabilidad mediocre (1.000 ciclos para un 80% de carga). Además, por lo que parece los tiempos de carga son bastante largos.

Hasta ahora, parece que ninguna batería reúne ligereza, duración y longevidad.



Se han empleado diferentes combinaciones de ánodos, cátodos y electrolitos, pero por ahora, parece que la mayor promesa está en la nanotecnología.

Actualmente, se está investigando en una versión de la batería de ión de litio que sustituye el ánodo de grafito por uno de acero inoxidable recubierto de nanohilos (filamentos de un grosor minúsculo) de silicio. Esta batería de nanohilos de silicio promete una densidad energética altísima, al tener el silicio una mayor capacidad de admitir iones de litio en sus intersticios. Y además, cerrando el círculo, la mayor superficie activa del ánodo permite tasas de carga y descarga muy elevadas.

Esta es, a día de hoy, el mirlo blanco de las baterías, esperando que las promesas sean cumplidas.



Hay que mencionar las dificultades legales que las patentes están añadiendo al proceso de investigación y desarrollo, especialmente de empresas pequeñas y laboratorios universitarios, que no pueden costearse un batallón de abogados para afrontar la lucha encarnizada que hay en el sector, ni disponen de patentes que poder intercambiar para continuar con el avance. Es en estos casos cuando se percibe más claramente el freno que el concepto de "propiedad intelectual" impone al desarrollo humano.

Otras versiones de la batería de ión de litio, ya más cerca de la ciencia básica (quizá de la ciencia ficción) son las baterías de Li-Air y Li-H2O.

Existe un tipo de baterías químicas no recargables (sólo realizan la reacción en un sentido) que emplean el oxígeno del aire para oxidar un ánodo de Zinc o Aluminio, produciendo electricidad y, como desecho, óxido de zinc (ZnO) o hidróxido de aluminio (4Al(OH)3), respectivamente.

Una vez agotado el ánodo, la reacción se detiene. Entonces, tendríamos que extraer del cátodo el desecho almacenado (ZnO ó 4Al(OH)3) y recargar de nuevo el ánodo con más aluminio o zinc. El desecho sería llevado a una planta para su reducción y posterior reutilización como nuevos ánodos.

Su "nombre en clave" son baterías Zn-Air y Al-Air y son las únicas baterías que pueden acercarse a los combustibles líquidos en densidad energética (370 y 1.300Wh/kg según el ánodo sea de Zn o de Al). Para hacernos una idea, la densidad energética de la gasolina y el gasóleo, respectivamente, es de 12.200 y 13.700Wh/kg.

Tal diferencia nos puede explicar muchas cosas sobre las dificultades del coche eléctrico, pero tampoco nos debe alarmar: un motor térmico tiene rendimientos del 0,28 mientras que no es difícil que un motor eléctrico alcance los 0,92. La mayor parte de la energía química almacenada en los combustibles se va a la atmósfera en forma de calor. Además, el sobrepeso de las baterías es compensado por el menor peso del motor eléctrico respecto del térmico: un motor térmico tiene una relación peso-potencia de unos 400W/kg, mientras que no es descabellado pensar en un motor eléctrico que llegue a 3000W/kg. Además, su par motor constante y su capacidad de giro hace casi innecesario el uso de cambio de marchas, con el consiguiente ahorro en peso y rendimiento mecánico.

Además, existen multitud de diferentes baterías recargables, desde las alcalinas de las linternas, pasando por las tradicionales de plomo y ácido sulfúrico que portan la mayoría de los coches para mover el motor de arranque, a baterías experimentales como las de Li-S, con una excepcional cifra de 350Wh/kg o tecnologías ya obsoletas como la batería de Na-S o Ni-Fe. También sería prometedora la batería de Ag-Zn, si no fuera que la plata es uno de los metales nobles y, por lo tanto, su uso es prohibitivo.



Como vemos, el principal problema de las baterías es que son caras. Además, son pesadas y tardan mucho en cargar (aunque parece que eso puede cambiar).

Si el paquete de baterías de un coche eléctrico convencional cuesta unos 7.000€, si conseguimos reducir el consumo de ese coche a la mitad, bajaremos el coste de ese coche al poder embarcar la mitad de baterías para la misma autonomía. Y al bajar el tamaño y el peso del coche, pues las baterías constituyen parte sustancial de éste, se consigue de nuevo un ahorro de energía.

Aquilatar peso es un maravilloso círculo vicioso. Aumentar el peso del vehículo es otro, nefasto, que obliga a aumentar potencia del motor, energía embarcada, chasis más rígido y pesado...con lo que acabamos teniendo de nuevo más peso.

Insisto: el peso es el cáncer de la automoción.

Mientras las baterías tengan tiempos de recarga altos (superior a 15 minutos), sólo habrá dos opciones para aumentar la autonomía:
a) embarcar más baterías, solución pesada y, sobre todo, carísima.
b) intercambiar las baterías por otras ya cargadas, como hacemos con las bombonas de butano. Para ello, las baterías deberían estar normalizadas (me consta que en Japón ya están trabajando en ello), para que el mercado no se convirtiera en un monopolio-oligopolio como en el caso del refino y distribución de combustibles, con los efectos que todos padecemos cada vez que nos acercamos a repostar. Bueno, de ese tema ya hablé en su día, así que no me extiendo más, que me está saliendo una entrada de proporciones ciclópeas y, además, difícilmente digerible.

De esta forma, implementando una densa red de "gasolineras", el coche sólo tendría que cargar con baterías para recorrer, pongamos, 160Km (la autonomía de una moto). Así, el coche eléctrico sería mucho más barato, ligero, dinámico, eficiente, y podría reírse de las limitaciones de autonomía que son hoy por hoy su mayor caballo de batalla.

¿Imposible?

Bien, os presento el Aptera. Pesa 670Kg y tiene un consumo, en su versión gasolina, de 0,78 l/100Km. Evidentemente, cuando metemos un motor eléctrico dentro de su futurista chasis composite, podemos permitirnos el lujo de embarcar sólo una pequeña fracción de las baterías que lleva el Tesla (apoyadas por supercondensadores, que veremos en el punto siguiente). El bajo peso y un increible coeficiente de penetración de 0,15 hacen el resto.



Y esto no es un prototipo, sino un coche de preserie, que prevén que esté rodando el año que viene (es un proyecto apoyado por Google, lo cual habla de su solided financiera).


¿Os parece demasiado chocante su diseño? Bueno, también tenemos al teutón Loremo. Más convencional en su apariencia, su bastidor es una célula de seguridad en chapa de acero, similar a la que se emplea, en fibra de carbono, en la Fórmula 1.

De nuevo, el camino para conseguir un consumo bajísimo (1,96 l/100km en la versión diesel menos potente) es un bajo peso (<550kg) y una aerodinámica estilizada (Cx=0,20 y una superficie frontal muy reducida). Con todo ello, y un motor de 20CV, basta para impulsar este coche a 160Km/h.

Más allá, es quemar energía en la hoguera de las vanidades.



También se aceptan ya pedidos de este coche.



Para finalizar este repaso de coches eléctricos con un peso contenido, que permiten disminuir el número de baterías embarcadas, mi favorito: el ThoRR.

Tiene demasiada potencia (272CV) y demasiado peso (casi 800Kg) para ser un coche tan eficiente como los anteriores. Además, su aerodinámica es nefasta pero...¿no es hermoso? Creo que soy más clásico que la tortilla de patatas.








Supercondensadores

Podemos decir que las baterías son capaces de almacenar mucha energía, pero les cuesta entregarla rápidamente. Cuando son solicitados picos de potencia, las baterías se calientan, disminuyendo su rendimiento (las dos curvas de la gráfica del principio, la azul y la violeta, se separan) y acortando su vida útil.

A las baterías les gusta ir al tran tran, recibiendo y cediendo energía de forma uniforme. Las prisas no les gustan. Pero claro, las necesidades de la conducción son las que son, y ante un adelantamiento o una rampa muy empinada es necesario disponer de potencia.

Para hacer frente a esos picos de potencia, se está planteando el uso de supercondensadores, que harían de sifón (los informáticos, imaginad un buffer de energía), suavizando los picos de carga (frenada regenerativa) y descarga de las baterías. De esta forma, obtenemos potencia de forma instantánea y, de paso, hacemos que las baterías no lleven una vida tan perra, lo que nos agradecen con una vida más larga y productiva.

Pero vayamos por partes. ¿Qué es un supercondensador?

Un condensador consiste en dos armaduras metálicas que almacenan una determinada carga eléctrica (medida en culombios o en carga por unidad de tensión, faradios). Esta carga no es almacenada como en las baterías como energía química, sino como energía electroestática. Ello determina la extrema facilidad de carga y descarga de estos dispositivos, ya que no tiene que producirse ninguna reacción química ni transferencia iónica (el concepto de inercia también es aplicable a las reacciones químicas).

Y un supercondensador no es más que un condensador que es capaz de almacenar grandes cantidades de energía (hasta 5.000F). Bueno, no es tan simple, los supercondensadores de doble capa, los más comunes, sustituyen el esquema tradicional de dos armaduras separadas por un dieléctrico, por el de dos capas separadas por una distancia nanométrica. Consecuencia primera de ello es que el voltaje de este tipo de condensadores es muy limitado, y tenemos que unirlos en serie para alcanzar tensiones operativas.

Las ventajas de un supercondensador como almacén de energía son evidentes: tienen un altísimo rendimiento (devuelve prácticamente tanta energía como almacena) y una excelente ciclabilidad, pudiendo soportar millones de ciclos de carga y descarga sin perder su capacidad.

Otra característica interesante es su resistencia térmica y mecánica, no perdiendo capacidad de carga aunque lo hagamos trabajar a temperaturas extremas (las baterías almacenan poca carga con el frío, y se deterioran con el calor). Además, envejece con mucha dignidad, lo que no se puede decir de muchas baterías de litio.

La resistencia interna es menor, y se carga en menos de 10s, sin peligro de sobrecarga ni descarga profunda. Es simple como un chupete e igual de efectivo.

Por último, al tener una vida tan larga y no contener electrolitos peligrosos, podemos afirmar que son mucho menos agresivo ambientalmente que las baterías.

Pero claro, no todo son ventajas. Los supercondensadores no pasan de una mediocre densidad energética de 30 Wh/kg. Es por ello que, hasta ahora, no se han usado como almacenamiento principal de energía en un coche (por el enorme peso pero también por su coste, aunque este ha descendido muchísimo sigue siendo bastante alto). Sin embargo, como son capaces de descargar toda la energía que almacenan en un instante, la relación potencia/peso es elevadísima (6 kW/kg), lo que les hace idóneos para ocuparse de los picos de potencia.

Además, su tasa de autodescarga es muy alta, pierden la mitad de la carga en un mes. Aunque esto último no sería mayor problema, dado la rapidez con la que se cargan: bastaría con llenar el "depósito" justo antes de iniciar un viaje.

Otro problema inherente a un condensador es que, a diferencia de las baterías que mantienen la tensión relativamente constante en el proceso de descarga, la tensión en los bornes de un condensador es proporcional a la carga que le reste. Ello plantea un problema, ya que podemos tener un condensador a media carga, pero ésta es inutilizable puesto que es servida a una tensión inapropiada para el resto de órganos del circuito. Podemos convertirla con un transformador, pero entonces perdemos un rendimiento de en torno al 15%.

Los materiales estudiados como electrodos para supercondensadores son principalmente de tres tipos: óxidos de metales de transición, polímeros conductores y materiales de carbono activados. Con óxidos metálicos se han conseguido valores de capacidad muy altos, pero estos supercondensadores tienen la desventaja de que son excesivamente caros y por lo tanto sólo se utilizan en aplicaciones militares y en la industria aerospacial. El uso de polímeros conductores también puede dar lugar a capacidades relativamente altas, pero estos materiales presentan el inconveniente de que sufren hinchamiento y contracción, lo cual es indeseable puesto que pueden ocasionar la degradación de los electrodos durante el ciclado. Finalmente, los materiales de carbono se presentan como los materiales activos del electrodo más atractivos, debido a su bajo coste relativo, elevado área superficial (pueden superar los 2,5E6 m2/kg) y gran disponibilidad. Además, los materiales de carbono pueden presentar unas estructuras diferentes (materiales grafíticos, grafitizables o no grafitizables) y están disponibles en una gran variedad de formas (fibras, telas, aerogeles o nanotubos).


Del ensayo: Materiales de Carbono para sistemas de almacenamiento de energía.

De nuevo, la nanotecnología se presenta como el futuro de los supercapacitores, aumentando la superficie de trabajo de las capas al ordenarlas en nanotubos de grafeno.



Con esta tecnología, se espera aumentar sustancialmente la densidad energética de los supercondensadores, sin elevar excesivamente su coste. Otro método alternativo para aumentar la superficie es el uso de aerogeles de carbono.

Como principal fabricante de supercondensadores, podemos citar a la estadounidense Maxwell y su boostcap.

Como curiosidad, cuenta la Wikipedia que China está experimentando con autobuses movidos únicamente por supercondensadores. En cada parada, se recargan parcialmente y en la terminal, reciben una carga completa.


Otro tipo de supercondensador, que no pertenece al tipo de doble capa como los anteriores, espera ser presentado en sociedad por la firma tejana EEStor. Según esta empresa, su ingenio alcanza densidades energéticas de 1MJ/kg, esto es, el doble que una batería de li-pol y doce veces más que los mejores supercondensadores de doble capa.

Por lo que he comprendido, se trata de un condensador de armaduras de aluminio, con un dieléctrico de titanato de bario (posee una gran permitividad) sinterizado con cerámica, para evitar la autodescarga (0,1 %/mes). Sin problemas de ciclabilidad y con un tiempo de carga inferior a cinco minutos, tal y como lo presentan sería la solución de almacenamiento de energía definitiva.

Por ahora, en la red reina la cautela y el escepticismo. Si se trata de un engaño, ya han conseguido embaucar a un pequeño fabricante de automóviles canadiense y a la tristemente famosa Lockheed-Martin, que no es precisamente un angelito cándido que se deje engañar por cualquiera.




Conclusión

No se si lo habréis notado, pero en todo el artículo no he dejado de mencionar el origen de las empresas que marcan el paso en el campo de las baterías y supercondensadores. Gringas, chinas, japonesas, coreanas. Canadá, Alemania, Inglaterra, Francia, India, Noruega... ¿Qué Estado falta en esa relación? Los presidentes de gobierno español se jactan de que somos la 8ª economía mundial (lo cual es falso, pues ya nos han adelantado Rusia y Brasil). Sin embargo, en la tecnología de las baterías, las empresas españolas no pintan nada. Como en tantos otros sectores.

Se ha terminado un ciclo, el sueño del ladrillo se ha derrumbado y España no tiene nada más que ofrecer. Como recordaba hace unos días, somos el país con mayor desequilibrio de la balanza comercial en relación a su PIB. Compramos mucho, petróleo, y dentro de poco baterías, pero no tenemos nada que ofrecer a cambio al mercado para sufragar nuestros gastos.

Y si no lo logramos, vamos a la ruina. Como cualquier familia, como cualquier empresa que gasta más de lo que gana.

Estamos en una coyuntura crítica. Creo que sería hora de hacer un "plan 386", e invertir lo poco que quede de dinero en las arcas del Estado (mejor dicho, la poca capacidad de endeudamiento que tenga el Estado) después de regalar miles de millones a los bancos (no regalar, perdón, prestárselo a tipos bajos, para que ellos a su vez nos lo presten a tipos draconianos). en inversiones de futuro. Y la mejor inversión es en educación e investigación. Aunque parezca que tirar la semilla al suelo es desperdiciarla, y es mejor hacer un pastel con ese harina...la semilla bien regada fructifica.

Creo que los españoles podemos pasarnos sin aceras nuevas, sin farolas nuevas de diseño en las calles. Será difícil vivir sin rotondas engalanadas, pero lo conseguiremos. Y con ese dinero, señor Sebastián, se podría construir un centro de investigación, por ejemplo, en tecnologías de almacenamiento de energía.

Y, ya de paso, arreglar la Universidad, que es el cortijo privado de rectores y catedráticos con mucho morro y pocas letras.

25 de enero de 2009

El verdugo de Berlanga




Dicen que el embajador de España en el Vaticano, al ver esta película, reaccionó violentamente ante lo que definió como "uno de los mayores libelos que jamás se han hecho contra España, un panfleto político increíble, no contra el régimen, sino contra toda una sociedad".

Exacto. Menos mal que al menos uno de los condotieros del régimen se dio cuenta.

Berlanga no sólo hace el mejor alegato contra la pena de muerte de la historia del cine. Berlanga diseña, construye y arroja una verdadera bomba atómica sobre el solar hispano, devastándolo todo.

Es la película más cruel, implacable, despiadada que este mendiguiño haya visto jamás. Hace una vivisección de la sociedad española con un bisturí tan afilado, que el paciente ni tan siquiera pierde las ganas de reír. Hasta que, a mitad de la película, se da cuenta de que tiene las tripas fuera, colgando.

Y sin embargo, trata a sus personajes con más que delicadeza. Con ternura. Como la que siente un sapo por sus crías.



No recuerdo haber puesto más de dos o tres dieces en el FilmAffinity. Para ésta necesitaba un once. Es imposible tener más mala ostia, y tal talento ha de ser premiado.

23 de enero de 2009

El Estado Nazi de Israel



Efectivamente, existen paralelismos entre la limpieza étnica que está llevando a cabo el Estado de Israel en Palestina, y la que en su día realizó el III Reich para librar el sagrado suelo alemán de toda contaminación no-aria o indeseable.

El sionismo necesita, para ver cumplida su pretensión de establecer un estado judío en Palestina, que no exista población árabe. Esto puede llevarse a cabo de dos formas: por la ocupación y la expulsión de los palestinos a campamentos de refugiados en países vecinos (Líbano, Jordania, Siria, provocando un vuelco demográfico y político que ha sido origen de no pocos conflictos en esos países), o dentro de las mismas fronteras del Estado de Israel (lo que ellos consideran que son sus fronteras, que es la totalidad de Palestina).

Viendo que la guettización de la población palestina (Gaza era considerada una olla a presión, un desastre humanitario por las Naciones Unidas, allá por verano) sólo traía más violencia, el sionismo ha tomado el otro camino posible para eliminar de Palestina a los palestinos, y poder construir por fin su Tierra Prometida: el exterminio. Es lo que hemos estado viviendo estos días. Mil quinientos muertos en tres semanas entre el millón y medio de habitantes que tiene la franja de Gaza, supone una tasa de mortalidad altísima, una verdadera masacre.

Podemos afirmar que la agresión de Israel al pueblo palestino supera en criminalidad al comportamiento que tuvo el régimen nazi con los judíos europeos HASTA Enero del 1942, momento en el que el se desarrolló la "solución final" a la "cuestión judía": el exterminio masivo, industrializado, el asesinato en serie de las tres cuartas partes de la población judía en Europa.

Pero hasta ese momento, desde que en 1933 Hitler fuera nombrado Canciller, hasta la conferencia de Wannsee en el 42, los crímenes contra la población judía en Alemania y territorios ocupados (muy especialmente Polonia, donde vivía una extensa comunidad judía) no son comparables, en número y gravedad, como los que ha llevado a cabo el Estado de Israel contra la población árabe oriunda de Palestina desde su misma creación, en 1948.

Hasta entonces, los alemanes se limitaron a una política de detenciones y asesinatos selectivos llevados a cabo por los Einsatzgruppen, así como operaciones de castigo contra la población civil como fusilamientos en masa. En cualquier caso, su extensión y números de crímenes fue muy inferior al balance que ya acumula el Tzahal.

Por poner un ejemplo, la trístemente famosa noche de los cristales rotos (Kristallnacht), fueron asesinados unos 150 judíos, y unos 25.000 fueron deportados a campos de concentración. Como vemos, nada que ver con los 1.500 muertos palestinos, más de 5.000 heridos, y millón y medio de palestinos que viven encerrados en el guetto de Gaza.



Relacionar el nazismo con el sionismo no es una afirmación gratuita: ambos buscan la supremacía de una "raza" y su imposición en un territorio al que tienen derecho por cuestiones sobrenaturales. Para ello, recurren a un belicoso expansionismo basado en una sociedad civil militarizada y acciones de limpieza étnica, deportando y encerrando en guettos a la población atóctona para construir sobre esos crímenes, en un caso, el sueño pangermánico de Großdeutschland y, en el otro, la promesa bíblica de Eretz Israel.




Insisto: la diferencia entre sionismo y nazismo, son los hornos crematorios. Pero hasta 1942, los alemanes se comportaron bastante mejor con los judíos que éstos lo están haciendo con los palestinos.

En algún momento el sionismo tendrá que decidir qué solución tomar con los habitantes de sus guettos. O los extermina, o renuncia a la ocupación y se repliega a las posiciones concedidas por la ONU en 1947, es decir, el 55% de Palestina (y no la línea verde de 1968, con el 75% de territorio ocupado). Mientras que el sionismo no comprenda que su fin último sólo puede ser conseguido mediante la construcción de hornos crematorios, y esté indeciso teniendo a una población hacinada y secuestrada en su propia tierra, este problema continuará. Habrá que tomar una decisión, como la tomaron las autoridades nazis en el 42. O los exterminan, o los expulsan, o renuncian a su propósito.

Hay que recordar que en la idea del nazismo no estaba implícito el exterminio, sino la expulsión de los judíos europeos a...su lugar ancestral de origen: Palestina. El exterminio vino después, ante la imposibilidad de llevar a cabo tal deportación. Por lo tanto, también en lo referente a la cuestión judía, nazismo y sionismo coinciden: la emigración (voluntaria o forzosa, ahí está la diferencia) de los judíos de Europa y del resto del mundo a "su lugar en la Tierra", Israel.





















































































Esta política de apartheid, de segregación racial de la población árabe autóctona para dar preponderancia a los judíos venidos de todas partes del mundo es inequívocamente racista, y está claramente emparentada ideológicamente con el nazismo. Incluso aquellos ciudadanos israelíes de credo musulmán son discriminados por el Estado de Israel (no les está permitido comprar propiedades...) e incluso, una resolución del Parlamento Israelí (derogada por la Corte Suprema hace sólo unos días) les ha querido privar de sus derechos políticos, ilegalizando los partidos musulmanes por considerarlos una quinta columna (considero interesante la visita de este espacio gallego-sionista, para ver hasta qué punto de miseria moral puede llegar una persona). Sus enlaces y banners no tienen desperdicio:







Hay otros blogs sionistas de la versión gallega de la extrema derecha neocon que recomiendo visitar, como:
El cuarto Reich
O ruído dos días
Asociación galega de amizade con Israel
O recanto dos infames
Judíos en el Norte de Shefarad
Galiza-Israel
En defensa de Israel
Shema Israel

Todo un ejemplo del triunfo de la ideología fascista aplicada a la supremacía del Pueblo Elegido.


Comparar la franja de Gaza o el guetto de Varsovia, habrá a quien le parezca exagerado. Bien, que estudie la cuestión, y las condiciones de vida en uno y otro sitio.

Aunque la comparación de Israel con el nazismo levanta muchas ampollas (por eso insisto en eliminar de la comparación los tres últimos años del régimen nazi), es plenamente aceptable. No es una idea nueva ni original, las semejanzas son obvias, y no soy el primero en expresarla.

Por ejemplo, en el interesante artículo de Gilberto López y Rivas titulado
Israel: Estado terrorista hace una interesante reseña:

La semilla de esta situación explosiva en Medio Oriente -que devino en el genocidio palestino y el expansionismo territorial- fue analizada por Maxime Rodison, marxista francés judío -a quien difícilmente se le puede tachar de antisemita-, que en 1967 publicó un brillante análisis en la revista Les Temps Modernes, dirigida por Jean-Paul Sartre, en el que demostraba que Israel se estableció como Estado en territorio palestino como resultado de una conquista colonial, "justificada por una ideología etnocéntrica y racialmente excluyente (el sionismo), marcada con las mismas actitudes chovinistas hacia los pueblos de territorios subdesarrollados, muy similar a la de otras doctrinas nacionalistas de las burguesías europeas"
(Israel: a Colonial-Settler State?, New York: Monad Press, 1973).



La semblanza entre Gaza y el guetto de Varsovia ha recibido estos días un apoyo autorizado. Se trata de Richard Falk, Relator de la ONU sobre los derechos humanos.



Supongo que este señor será tachado por la maquinaria diplomática e informativa israelí como un antisemita, un judeófobo que bebe de las fuentes de Hitler. Lástima para su tradicional (y nauseabundo) discurso que este señor es...judío. Un judío neoyorkino que demuestra que se puede profesar la religión judía y ser decente, que se puede ser judío sin renunciar al honor, que se puede sentir partícipe de una comunidad sin justificar sus crímenes, condenando todas las violaciones de los Derechos Humanos independientemente de que sean los tuyos quienes las provocan o las padecen.

Si entramos en la página de la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, podemos obtener un montón de información interesante sobre cuál es la valoración de este organismo sobre la situación humanitaria en Gaza.

Por cierto, que el señor Richard Falk (profesor emérito en derecho internacional por Princeton) tiene vetada la entrada en el territorio israelí. Y el territorio israelí entendido por el Estado Nazi de Israel comprende, naturalmente, toda Palestina, incluída Gaza y Cisjornacia. Debe ser que para este judío no hay posibilidad de acogerse a la política de Retorno.