Estas son las siglas del European New Car Assessment Program, la más prestigiosa entidad a nivel europeo que realiza pruebas de colisión de vehículos (los muy populares crash-test, con dummies).
Supongo que el que lea habitualmente este espacio, ya sabe lo que voy a contar. Si además el lector tiene una mínima culturilla automovilística, todo lo que aquí cuente le es ya familiar. Pero habrá a muchos a los que le sorprenda.
Empecemos con un ejemplo.
Aquí tenemos un Fiat 500 1.3. 
Es el chiquitín de la casa turinesa. Mide tres metros y medio, pesa casi una tonelada (una barbaridad), tiene una velocidad máxima de 165Km/h (más que de sobra) y su motor de 75CV consume 6,3l/100Km de gasolina. Puede llevar a cuatro pasajeros a cambio de dos kilos (12000 ouros).
Y por la otra parte, un coche muy diferente: Un Audi Q7 4.2 FSI
Es la respuesta de la marca alemana al boom de los SUV (híbrido entre todoterreno y turismo) de lujo, especialmente al exitoso Porsche Cayenne. Esta versión, la más deportiva, tiene un tremendo motor de 350CV que consume 13,6L/100Km. Justo el doble que el chiquitín de Fiat, haciendo el mismo recorrido a las mismas velocidades y aceleraciones. Pero por correr, puede correr mucho más. Con una velocidad máxima de 250Km/h y unas aceleraciones interesantes. Pero claro, eso dispararía los consumos al triple o más, ya que mover sus cinco metros y 2200Kg exige quemar mucha gasolina.
Es lo que propone Audi para a 5 pasajeros en el coche de moda (mañana, a saber qué engendro pondrán de moda las marcas para justificar que compremos coches cada vez más absurdos...y caros). Todo ello por casi 13 kilitos de nada (76000 ouros). Es decir, este coche cuesta seis veces y media más que el pequeño de los FIAT. Claro, es que el estatus se paga.
Pero hoy no quiero hablar de consumos, que de eso ya bastante he tratado. Tampoco de la absurda moda de los "todoterrenos" inhábiles para circular por campo, y de conducción peligrosa en carretera por las enormes inercias que tiene.
Esta vez, me limitaré a plantearos una pregunta. Imaginad que un día vais conduciendo y, por las causas que sean, perdéis el control del vehículo. No conseguís haceros con el volante y el accidente es inminente. En ese momento ¿al volante de qué coche preferiríais hallaros, en el del pequerrecho FIAT 500 o en el del grandonazo Audi Q7?
Pensadlo. Diez segundos.
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La respuesta acertada, ya sabéis cuál es, pues os imagináis que la pregunta tiene truco: el pequeño es más seguro en caso de accidente. Con una protección lateral igual que la del grandonazo, le supera en varios puntos en caso de una colisión frontal.
Los datos del test de colisión:
FIAT 500
Audi Q7
¿Sorprendidos? No deberías estarlo. En una colisión, la estructura del vehículo se deforma absorbiendo la energía cinética que llevaba el vehículo. Como la energía cinética depende de la masa, el Q7 tiene más del doble de energía que disipar. Un serio problema. También cuenta con una estructura más rígida...pero no tanto como para compensar el aumento del peso del mastodonte.
El pequeño morro del ciudadano es una dificultad en el choque frontal, pues las deceleraciones serán más severas. Con todo, obtiene mejores resultados (probablemente porque evitan que su pequeño motor penetre en el habitáculo) que el vehículo grandón.
Si miráis la lista completa de pruebas, podréis comprobar que no es un caso único. Hay coches pequeños con la máxima puntuación de seguridad (el Mini, el Opel Corsa, el Mazda 2, el Peugeot 207, el Renault Clío...), las cinco estrellas. De hecho, cogí para el ejemplo coches que no fueran ni el peor de los todoterrenos, ni el mejor de los ciudadanos, los dos con cuatro estrellas.
Mientras que otros coches mucho más caros y pesados obtienen muy peores resultados. Por ejemplo, un Peugeot 607, el enorme buque insignia de la marca, obtiene peores resultados que el chiquitín, el 107-C1-Aygo.
Como caso paradigmático, podemos ver el del Nissan Navara. 
Este bicharraco de aspecto amenazante obtuvo los peores resultados en la colisión frontal de las pruebas de este año...y de los anteriores: el impacto-tipo estudiado resultaría mortal de necesidad, mientras que para el conductor de un pobretón ciudadano se saldaría como mucho con heridas leves.
Nissan se apresuró a corregirlo y mandar otro coche para la prueba, pero aún así obtuvo uno de los peores resultados.
En resumen, que la máxima de que un coche es cuanto más grande, más seguro (burro grande, ande o no ande) es una estupidez.
Ahora bien. Imagina que estás conduciendo tan tranquilos y, a la salida de una curva, un coche que iba demasiado pasado se sale de su carril y se dirige de frente hacia ti, El impacto es inminente, ya no queda nada más que hacer, más que aferrarse al volante. ¿En cual de los coches de nuestro ejemplo preferiríais estar, en el Q7 o en el Fiat 500?
Otros diez segundos.
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Evidentemente, esta vez no hay trampa: en el más pesado. Porque si el que viene contra nosotros es un Fiat 500, lo aplastaremos (solapamiento de estructuras), matando a los ocupantes del mismo sin sufrir nosotros más que lesiones leves.
Y si es otro Q7, y conseguimos uno y otro frenar lo suficiente, puede que podamos salir con vida unos y otros del trance.
Cambiemos las reglas de juego. Imagina que reconoces el coche que te viene de frente: en el viaja un ser querido. Quieres salir de la colisión vivo, pero no a costa de matar a la persona que viene de frente. ¿Qué coche quisieras para ti, y cuál para la otra persona? Imagina, otros 10 segundos.
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Exacto, la opción más conveniente sería que los dos viajaseis en sendos Fiat 500. El ensayo-tipo de colisión frontal (contra obstáculo semideformable con ángulo de 0º y solapamiento del 40%) es el estadísticamente más común, y simula el impacto de un coche contra otro de su mismo tamaño. En este tipo de ensayo, con coches de masas iguales, el pequeño se comporta mejor.
Ergo: No sólo por eficiencia energética y menor consumo de recursos. Por SEGURIDAD, todos deberíamos viajar en coches pequeños y ligeros.
3 de octubre de 2008
Euro NCAP
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4 comentarios:
Y así es. La verdad es que alguno de los resultados son curiosos.
El tema es que según las necesidades, la gente busca un maletero espacioso o cosas así (lo cual tampoco es descabellado). Otro tema ya son los "todocamino", que para mí no tienen mucho sentido.
Wen, ponerle un maletero a un coupé no aumenta ni una pizca su consumo, y a lo mejor lo reduce (menos turbulencias en la zaga).
Por cierto: ¿Qué sentido tiene que las pivas -y algún que otro soplapollas- usasen zapatos de punta fina y tacón, cuando todos los podólogos lo desaconsejan?
Las modas son absurdas, por eso son modas. Lo racional es ajeno a las modas, las sobrevive.
Y ahora, las repugnantes bailarinas. A ver qué nueva gilipollez saldrá el año que viene. Putos borregos/as...
Mucho me temo que las comparaciones que has hecho no son del todo exactas.
Si investigas un poco, las puntuaciones EuroNCAP sólo deben usarse para comparar vehículos de una misma categoría (Es decir, dentro de un mismo rango de pesos).
Saludos
Mucho me temo que sí que son exactas.
Hay que tener cuidado con extraer conclusiones absolutas de las pruebas de choque. Porque una ligera variación en las condiciones de la prueba (velocidad, ángulo de colisión, solapamiento...) pueden cambiar sustancialmente los resultados. Esto es normal, unas estructuras funcionan mejor que otras en según qué condiciones. Y la diversidad de los accidentes reales es infinita. Sin embargo, estadísticamente la colisión que simula la NCAP es la más habitual.
El choque contra un obstáculo deformable simula una colisión contra otro vehículo de peso equivalente.
Creo que he dejado claro, que en caso de que no sea así, la estructura más rígida y de mayor masa y, sobre todo, más alta, causará muchos daños en el coche más pequeño.
Pero estos ensayos también simulan una colisión contra un obstáculo deformable de masa infinita. Por ejemplo, los quitamiedos y protecciones de la carretera. O un camión.
También hay pruebas de choque con obstáculos rígidos, que podrían simular colisiones contra taludes, árboles, etc. Los resultados son similares y las conclusiones iguales: más masa no quiere decir más seguridad.
Las puntuaciones se obtienen por las medidas de los acelerómetros que lleva incrustados el dummie. Si registra fuertes aceleraciones (sobre todo en golpes), se supone según su grado que causarán lesiones en esa parte del cuerpo.
La prueba es muy simple: coges un coche, lo estampas contra una barrera deformable, y tomas las medidas que ha recogido el dummie. Con ellas, ves en qué estado hubiera quedado el conductor, si en vez de dummie fuera persona. Y de ahí salen las estrellas (más el impacto lateral, más las luces de aviso de cinturón...).
Si un coche pequeño tiene más estrellas que uno grande, es porque el muñeco ha podido salir por su propio pie del ostión, y el del coche grande en camilla.
Te agradezco, en cualquier caso, la puntualización que me ha permitido aclarar este aspecto.
Si quieres, seguimos charlando sobre el particular. Creo que es muy interesante.
Un saludo!
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