El coche a pilas II

Esta es la continuación necesaria del artículo del coche a pilas. Si tantas ventajas tendría el coche eléctrico ¿por qué no acaba de llegar?



Who killed the electric car?, es el título de un documental (disponible en la mulita, convenientemente traducido) que narra la creación y extinción de los vehículos eléctricos en California. Mientras hubo respaldo estatal, estos vehículos proliferaron. Cuando éste se retiró, los fabricantes se apresuraron a retirar sus vehículos de la circulación, como si nunca hubieran existido.

El documental es el tipo de basura que están acostumbrados a hacer en los USA: muy emocional (parcial), y poca discusión en profundidad del asunto, con datos técnicos, económicos, y esas cosas tan tediosas (es peligrosísimo el miedo que tiene el ciudadano medio a los números, porque le impide ser ciudadano).

Sobre todo, habla del vehículo eléctrico de General Motors (Opel, Vauxhall, Hummer, Saab, Cadillac, Chevrolet, Buick...), el EV1. El EV1 era un vehículo bastante limitado, sobre todo en autonomía. Para la época (hace una década), utilizaba lo último en tecnología de acumuladores químicos: las baterías de níquel-metal hidruro (las modernas pilas recargables, mucho mejores que las vetustas de níquel-cadmio).

Con todo, la tecnología aún no estaba al nivel de enfrentarse de tú a tú con el motor térmico. Esta fue la principal causa de la desaparición del EV1, en cuanto se le retiró a los fabricantes la obligación de construir coches eléctricos; esto es lo que no se dice en el documental.

Sin embargo, el documental muestra con acierto una aparente paradoja: cómo los fabricantes de automóviles hicieron todo lo posible porque su producto, los coches eléctricos, no tuviera éxito. Sólo les faltaba decir: ¡¡¡por favor, no nos compren este coche!!! Y en cuanto pudieron, en cuanto el estado de California no les obligó a producir eléctricos, retiraron los coches que tenían alquilados (mediante contratos de leasing) y los achatarraron.

¿Por qué se tomaron tantas molestias en destruir su propia criatura?

Bueno, entiendo que a las petroleras no les haga ni maldita la gracia ese invento, y que estén dispuestas a sobornar al mismísimo Benito XVI (que no me río de él, que es la traducción al castellano del nombre latino Benedictus) para que saque una encíclica maldiciendo al coche eléctrico.

Es normal. Cuando veo el extracto de mi tarjeta, la mitad de los pagos, 60€, 80€...son en gasolineras (la furgo tiene el depósito grande, de 80l). Haciendo 30.000Km al año (somos viajeros impenitentes), nos estamos gastando una barbaridad de dinero en combustible (medio kilo al año, mucho más que en alimentarnos o vestirnos).

Que alguien ofrezca un vehículo que me libere de las continuas (y ruinosas) visitas a la gasolinera, y a cambio sólo incremente mi recibo de la luz en una tercera o cuarta parte de lo que gasto ahora en gasóleo...para mi suena de fábula.

Y como yo, para todo el mundo...excepto para los accionistas de Repsol.

Es mucho, mucho dinero el que sale de mi bolsillo, y del tuyo, yendo a parar a las arcas de las petroleras. Es un negocio muy muy serio, que puede llevar a invadir países, corromper o matar a quien haga falta. Y no sólo hablo de Iraq. Comprenderás que las petroleras harán todo lo posible para que tengamos que sigamos necesitando los derivados del petróleo que ellas extraen, refinan y comercializan, para poder desplazarnos. El coche eléctrico es el Anticristo, el anatema para ellas (aunque un buen negocio para las eléctricas, que deberían apoyarlos mucho más).

Bien, hasta aquí es fácil entenderlo: las petroleras odian el coche eléctrico. Pero...¿por qué los propios fabricantes de automóviles odian el coche eléctrico?

Porque si funciona, si se demostrare que es una alternativa más funcional que el coche con motor térmico, los grandes imperios automovilísticos se iban a tomar por culo junto con las petroleras.

Me explico. Cualquiera es capaz de hacer un volante. O un faro. O una llanta. Esto no tiene ningún mérito y, para empezar, los fabricantes no los construyen: eso es cosa de la industria auxiliar.

Un fabricante es quien es, por los conocimientos que tiene (y que paga por incrementar) sobre motores térmicos de combustión interna alternativos (el nombre enrevesado de los motores de gasóleo y gasolina, excentricidades Wankel a parte).

Sólo unos pocos fabricantes son capaces de construir un motor térmico. Bueno, por ser capaz, lo es cualquiera; pero su rendimiento será muy inferior a los motores actuales. Y cuando ese fabricante (pongamos, los chinos) aumente su conocimiento y aprenda a fabricar un motor tan bueno como los actuales, los fabricantes actuales ya habrán dado otro paso y siempre estarán ese pasito por delante (aunque los pasos cada vez son más pequeños, ya que los motores térmicos están ya al límite de su rendimiento).

Eso lo podemos ver en los coreanos. Están haciendo coches buenísimos, los más fiables, muy potentes, pero el consumo (rendimiento térmico del motor)...

En esas estamos, en una posición de dominio del mercado por parte de unas pocas constructoras de automóviles, cuando llega la carallada ésta del coche eléctrico. Para empezar, las constructoras no tienen ni puta idea de motores eléctricos, y mucho menos de baterías.

Pueden comprar esa tecnología, claro; o unirse a quien fabrique esos motores eléctricos, baterías, y la electrónica para gobernar el sistema. Pero:

• Todo el dinero que han invertido en desarrollar el motor térmico se va por el retrete.
• Pierden la posición dominante en un sector tan competitivo, para pasar a ser unos recién llegados, unos novatos.
• Ellos no tienen ninguna experiencia que aportar (el puto know-how, que dicen los que van de listos) en un sector que ya no les necesita para nada. Bueno sí, a hacer bastidores, pero eso es bastante más fácil que motores y, a decir verdad, los actuales autoportantes son tan malos que no estaría nada mal que salieran nuevas compañías con nuevas ideas (¡Oh, Bruce Chapman, ilumínanos con tu divina sabiduría!).
• Un motor eléctrico es muchísimo más sencillo de hacer que uno térmico. Por lo tanto, es muchísimo más barato (y ligero). También es muchísimo más fiable, con lo cual el negocio de los repuestos, que es el que más beneficios les da a las marcas, se les va a tomar viento.

No sería raro que saliese una compañía de baterías (la piedra angular del nuevo sistema) que se aliase con una de motores eléctricos y empezasen a construir coches quebrándoles las piernas a los gigantes de GM, Mercedes, PSA, Toyota....

Ese escenario le pone los pelos de punta a la industria automovilística. Por ello, algunos fabricantes (japoneses, como no), al ver las barbas de su vecino pelar, decidieron fabricar vehículos híbridos. Es decir, vehículos eléctricos, alimentados por un motor de gasolina.

Esto les permitía dos cosas:

1. Continuar la dependencia del conductor con el motor térmico (que es el único que sabe hacer Toyota) y, con él, la dependencia del petróleo.
2. Ir aprendiendo a construir baterías y motores eléctricos, porque tienen claro que a largo plazo van a ser el futuro (dentro de 50 años el precio del petróleo será tan brutal -por escaso-, que será inimaginable quemarlo para producir energía; algo así como alimentar la caldera de un tren e vapor con billetes de banco, a paletadas).

Así, si a largo plazo tienen claro que el motor eléctrico va a triunfar, a medio plazo ellos proponen los vehículos híbridos como tecnología puente. Pero resulta que, gracias a la nueva generación de baterías, el puente ya no es necesario, pues la otra orilla está ya aquí. Coches potentes, con autonomías de hasta 400Km, y con un precio que empieza a entrar dentro de lo razonable.

Estoy muy sorprendido del trabajo que ha hecho una empresa pequeña (con la colaboración de Lotus ¡Chapman otra vez, aleluya, aleluya!) en tan poco tiempo. De hecho, parece ser que el mayor problema que han tenido es de fiabilidad de la parte mecánica: las transmisiones rompían. El motor eléctrico es capaz de dar un empuje tan brutal como instantáneo, que revienta la transmisión como el conductor se cebe con el acelerador.


El Tesla Roadster ha venido como agua de Mayo para demostrar que no es necesario un motor térmico para construir un cochazo. Es más, ha demostrado que las grandes compañías automovilísticas YA NO SON NECESARIAS. Basta con fábricas taiwanesas que provean de buenas y baratas baterías al coche.

Sin embargo, no es la solución a la crisis energética en la que estamos sumergiéndonos.

Está bien para desafiar a los gigantes de la industria, pero el coche del futuro no será un deportivo potentísimo, que deje los neumáticos en el asfalto.

Será un coche muchísimo más ligero (insisto, 400Kg a día de hoy...a nada que se investigue, se puede dividir esa cifra por la mitad), espartano y funcional.

Que nos lleve y nos traiga, con un pequeño consumo de la cada vez más cara energía.

Algo así como los relojes. Un reloj del chino cuesta cuatro duros, y es igual de preciso que un reloj de joyería, de marca renombrada. El del chino es mucho más ligero, e infinítamente más barato. De hecho, ya ni se necesita llevar reloj. Con que lleves el móvil, la cámara de fotos o el mp3 encima, basta.

Sin embargo, veo a la gente poniéndose verdaderos armarios (sobre todo hombres) en la muñeca. ¡Qué peso! ¡Qué incomodidad! Es el símbolo de la esclavitud...a la vida moderna, al stress, y al consumismo idiota.

¿Por qué llevan esos relojes tan caros, tan grandes, tan llamativos, tan pesados? Por aparentar. El reloj ha dejado de tener la función original, dar la hora (que la desempeña cualquier aparatito electrónico) para ser un símbolo de status, de holgura económica.

La estupidez humana ya no me sorprende. Y no me importa que el palurdo de turno se gaste medio sueldo en un reloj (normalmente se lo regala la novia, el cumpleaños antes de casarse, por el pastón que se gasta, para demostrar que la cosa va en serio...luego firman la hipoteca y ya la cosa está decidida).

Ahora, que la estupidez humana haya escogido el coche como escaparate para mostrar la posición en la escala social, es algo que me requema. Porque esto nos sale muy caro en términos de recursos y, sobre todo, de consumo energético. En otras palabras, estamos destruyendo el planeta para fardar de coche ante el vecino.

Nos crean la necesidad de comprar SUVs, monovolúmenes, todoterrenos...coches grandes, pesados, ávidos de combustible.

Cuanto más nos gastemos en sus equipadísimos coches, mayores beneficios tendrán ellos. Un coche ligero, espartano, eléctrico, fabricado a bajo coste en China (como los relojes), es la peor de las pesadillas para el presidente de General Motors.

Por eso insisten en vendernos coches de tonelada y media, con mil estupideces absolutamente prescindibles que aumentan el peso y el precio del vehículo. Y lo peor, es que las normativas de homologación de los países obligan al resto de competidores a entrar en su juego, en el gigantismo.

¡Joder! ¡Quiero homologar una barqueta! ¡Me dan asco los coches de hoy en día! El único coche con medio dedo de frente es el Aygo-C1-106, y aún así le sobra la mitad del peso. Y el Lotus Elise, Chapman mediante.



Pero claro, un escenario de ciudadanos conduciendo pequeños (pero rápidos y seguros, por eso mismo rápidos y seguros) vehículos eléctricos, que cuesten unos pocos miles de ouros y consuman 1€/100Km de energía eléctrica de nuestra red doméstica...es más de lo que van a permitir los grandes consorcios industriales. Hay muuuuucho dinero en juego.


Por cierto, en la discusión del meneam.net, a cuenta del artículo del coche a pilas, un comentarista propuso algo que no es ninguna tontería: que las carreteras estuvieran electrificadas, y así poder ir suministrando la energía eléctrica a los vehículos según lo necesiten. Vamos, igual que trabaja el metro o muchos trenes (el AVE, sin ir más lejos).

Electrificar todas las carreteras sería en extremo costoso (y tendría muchas pérdidas por transporte). Ahora, no sería una gran inversión (una pequeña parte del costo de una carretera) electrificar sólo las vías con alta densidad de tráfico: las autopistas y carreteras nacionales.

De esta forma, podríamos reducir drásticamente la cantidad de baterías embarcadas y, con ello, el peso y coste del vehículo. Bastaría que el coche tuviera una autonomía de unas decenas de kilómetros, para poder circular por carreteras secundarias no electrificadas hasta el punto de destino, donde las recargarías. Los viajes largos, en los que no quieres parar a recargar las baterías, y exigen una gran autonomía, se realizan siempre por vías principales, con lo que el problema es mínimo.

La transferencia de energía de la carretera al vehículo en movimiento podría ser por contacto (unos raíles en el suelo, por ejemplo) o por inducción. No es nada difícil, la tecnología está ahí, sólo hace falta voluntad política para desarrollar estas u otras ideas.

Pero con esta última idea los coches serían poco más que cochecitos de scalextrix a escala natural, con unas pocas baterías para salvar los tramos no electrificados o los recorridos urbanos.

Sin el lastre de las baterías, serían vehículos ligerísimos (el motor eléctrico para mover eso no pesaría más de 10 o 20 kilos) y baratísimos. Recogerían energía de la carretera y la transformarían en movimiento, con un rendimiento altísimo (no hay pérdidas en la carga y descarga de las baterías).

Mínimo consumo de energía, mínimo consumo de materias primas. Coches seguros (por su bajo peso) y muy eficientes, muy baratos de comprar y aún más de circular. Bueno para la economía (nuestra economía) y bueno para el medio ambiente. Todos contentos.

¿Todos? No.

La industria de la automoción y las compañías petroleras jamás permitirán ese escenario. Y tendremos que gastar cada vez mayor parte de nuestro exiguo sueldo en comprar (a plazos) las tanquetas que nos venden y en alimentarlas de petróleo manchado de sangre.